18 мая 2018 в 10:00, просмотров: 2173

ПАРОМЫ, ГУД БАЙ!

Мир не верил, но это случилось. Вопреки страхам ученых, геологов, инженеров, вопреки политическим баталиям. 19-километровый Керченский мост – самый грандиозный в России – открылся для автомобилистов. Таким образом, автодорожная часть стройки века закончилась. Осталось дождаться столь же успешного завершения железнодорожного проекта.  Ибо мостов на самом деле два, и сходятся они лишь в судоходных пролетах. 

ПРО СВАИ

Основа Керченского моста – это сваи, которые уходят в землю под разными углами на глубину аж до 90 метров, чтобы добраться до плотной почвы, находящейся под большим слоем «слабых грунтов» – каши из ила, грязи и жидкой глины, в которой зафискировать что-то невозможно.

Опоры судоходного пролета соединяют автомобильный и железнодорожный мосты. Эти опоры огорожены железобетонными «островами», способные защитить от столкновений с проходящими кораблями.

Любопытно, что часть моста проходит через косу Тузла, хотя, теоретически, можно было проложить там обычную дорогу. Однако инженеры сочли, что необходимо вбить сваи, чтобы мост не пострадал, даже если этот участок суши размоет, что возможно. 

Сваи моста на самом деле забиты разными способами.

На земле установлены буронабивные сваи. Их устанавливают так: сверлят дырку, выгребают из нее «слабый грунт», бурят отверстие, опускают туда металлический каркас и заливают его бетоном. На каждую опору уходит от 8 до 120 таких свай, в зависимости от геологии.

Основная проблема, с которой сталкивались строители – регулярные штормы (10 дней в месяц) которые не позволяли работать с воды. Пришлось строить два рабочих моста (со стороны Тамани и Керчи), по которым ездила техника.

На воде устанавлены трубчатые сваи. Их вбивают под разными углами, чтобы мост мог выдержать девятибальное землетрясение.

Угол наклона у свай одинаковый, а направления разные. Во избежании ржавчины в местах соприкосновения с водой сваи покрашены. 

Собран мост из металлических блоков, скрученных друг с другом.

Самый сложный и ответственный участок моста – судоходный пролет. Каждая фарватерная опора стоит на 110 сваях диаметром почти полтора метра.

Неподалёку от моста по дну Черного моря тянут газопровод в Крым.

Общая стоимость проекта 227,92 млрд рублей.

Известный блогер задал директору по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леониду Рыженькину вопросы, которые волнуют всех. 

Советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС Юрий Севенард утверждает, что в проливе высокая сейсмика, и мост может не выдержать землятресения.

Землетрясение до 8,6 баллов может произойти в Керченском проливе раз в 500 лет. До 9 баллов – раз в 1000 лет. До 9,3 баллов – раз в 2000 лет. Но Крымский мост не первый и далеко не последний мост в мире, который строится в условиях высокой сейсмичности. Что произойдет, если 9-балльное землетрясение все же случится? Во время мощных подземных толчков основную волну примут на себя опоры моста, а колебания, идущие от опор к пролетам моста, будут гаситься с помощью антисеймических устройств – они являются «прослойкой» между опорой и пролетом. Конечно, наверняка, потрескается дорожное полотно. Вероятно, будут деформированы рельсы. Но основной конструктив моста устоит. Он по проекту рассчитан на то, чтобы устоять даже в такое землетрясение. После 9-балльного землетрясения потребуются ремонтные восстановительные работы. Но мост не будет разрушен.

Представляют ли слабые грунты угрозу для устойчивости моста?

Из-за большой толщи илистых слабых грунтов – сваи Крымского моста уходят на значительную глубину – от 18 до более чем 70 метров. Под каждую опору – а их всего 595 – бурились геологические скважины, чтобы в каждом конкретном случае уточнить, где начинаются твердые грунты, которые послужат надежным основанием для опор. Ну и еще одна особенность – сваи погружаются не только вертикально, но и с наклоном, что придает опорам дополнительную устойчивость.

В 1944 году уже был построен железнодорожный мост через Керченский пролив. И как мы знаем, спустя 4 месяца после открытия его разбили льды с Азовского моря. Не ждет ли новый мост такая же судьба?

А как строят мосты за Полярным кругом? Опоры моста через Керченский пролив рассчитаны на ледовые нагрузки: между ними достаточно большие пролеты. Для контроля ледовой обстановки будет идти мониторинг, и в случае необходимости суда ледокольного типа, находящиеся в порту Новороссийска, прибудут для дробления ледовых полей в течении 8-10 часов.

Почему выбрано именно это место для строительства моста? Есть более короткие участки.

Экспертный совет рассмотрел 74 варианта транспортного перехода через пролив и рекомендовал самый оптимальный –через косу Тулза. 

Экозащитники утверждают, что строительство повредит экологии Керченского пролива.

Любое вмешательство человека влияет на экологию. Это неизбежно. Другое дело: как это влияние минимизировать, а затем и устранить последствия своего вмешательства в экосистему. Ключевые риски для экологии при строительстве моста в проливе – шум от стройки и взмучивание воды при погружении свай (со дна поднимается песок). Это вредно для птиц и рыб. Поэтому на время стройки птиц «переманили» – создали новые места гнездования. Кроме того запретили погружения свай во время нереста, а в будущем в воду выпустят миллионы мальков. На самом деле экосистему в Керченском проливе постоянно отслеживают десятки привлеченных специалистов. И на данный момент они констатируют: все в норме. Явный показатель – тот факт, что дельфины не покинули пролив.

ДРУГИЕ ПУБЛИКАЦИИ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ ВАМ ИНТЕРЕСНЫ: 

САМЫЕ НЕВЕРОЯТНЫЕ МОСТЫ МИРА

Как выясняется, необычный мост способен прославить даже самое безвестное место и стать наиболее притягательной и запоминающейся архитектурной достопримечательностью городов и геопарков с многовековой историей…